El caso Volkswagen no ha servido de escarmiento para que los países de la Unión Europea sean más estrictos a la hora de controlar las emisiones contaminantes de los coches. Al contrario, los estados miembros con más industria automovilística, liderados por Alemania, quieren descafeinar el nuevo sistema de tests de emisiones, cuyo objetivo es precisamente evitar que los fabricantes puedan manipular los resultados. La decisión se votará en una reunión técnica de expertos de los 28 que se celebra este miércoles en Bruselas.

Los nuevos tests medirán, mediante aparatos portátiles, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en condiciones reales de conducción. Los resultados no sustituirán, sino que complementarán, las cifras que se obtienen en las pruebas de laboratorio, las únicas que se usan ahora para la homologación de vehículos. Volkswagen manipuló el funcionamiento de sus coches para rebajar artificialmente las emisiones durante las pruebas de laboratorio.

Los expertos de la Comisión ya saben al menos desde el año 2011 que los resultados de los tests de laboratorio no son correctos. Así se refleja en informes elaborados por los científicos del centro de investigación de la UE. No obstante, los técnicos pensaban que las discrepancias se debían a las diferentes condiciones de conducción en carretera y no a una manipulación. Por ello, se desarrolló un nuevo sistema de pruebas en condiciones reales de conducción, que fue aprobado por los expertos de los 28 en mayo de este año, antes de que estallara en caso Volkswagen.

Los nuevos tests en carretera comenzarán a realizarse el 1 de enero de 2016. Pero en un primer momento sólo tendrán una función de vigilancia y no serán determinantes para la homologación de los vehículos. Lo que está en juego ahora es establecer el calendario para convertir estas pruebas en vinculantes y el margen de flexibilidad que se concede a los constructores para sobrepasar los umbrales.

La comisaria de Industria, Elzbieta Bienkowska, ha propuesto una introducción por fases que a su juicio es “ambiciosa y realista”. Bruselas quiere que los tests empiecen a ser vinculantes a partir de septiembre de 2017. Pero en esta primera etapa no se aplicaría de forma estricta el límite de 80 mg/km de óxidos de nitrógeno que marca la legislación de la UE, sino que los fabricantes tendrían un margen de flexibilidad del 60% para superar este umbral. En la actualidad, los tests en carretera muestran desviaciones de hasta el 400%. Por ello, incluso con esta flexibilidad del 60%, el nuevo sistema obligaría a retirar el 10% de los coches diésel que circulan en la UE, según los cálculos de Bruselas.

Los tests en carretera empezarían a aplicarse ya de forma estricta a partir de septiembre de 2019, con una flexibilidad del 17% para cubrir cualquier margen de error, de acuerdo con la propuesta de la Comisión. El plazo extra tiene como objetivo dar tiempo a la industria para adaptarse.

España, en contra

Pero los países con una gran industria automovilística reclaman más flexibilidad y más plazo en la aplicación de las nuevas pruebas. En este bando se encuentra Alemania, pero también España o Italia, según las fuentes consultadas por EL ESPAÑOL. Entre los más favorables a las propuestas de Bruselas se encuentran los nórdicos y también Holanda.

En concreto, España propone que, para la primera fase en 2017, los vehículos puedan más que duplicar (en concreto, multiplicar por 2,3) el límite que fija la legislación de la UE. Así, se autorizaría a los coches a emitir hasta 184 mg/km de contaminantes NOx, frente al umbral vigente de 80 mg/km. “Estos valores deben ser medioambientalmente buenos pero también industrialmente posibles para los fabricantes de vehículos”, según han explicado a EL ESPAÑOL fuentes del ministerio de Industria.

Las reservas de los estados miembros hacen “muy difícil” que prospere el plan del Ejecutivo comunitario, según fuentes europeas. Si no hay acuerdo en la reunión de expertos de este miércoles, el debate tendría que trasladarse ya a nivel político, de los ministros de Industria de los 28. "Estamos muy cerca" de un compromiso, ha asegurado la comisaria de Industria en rueda de prensa tras la reunión de ministros de Medioambiente de la UE celebrada este lunes.

Volkswagen pierde la batalla con Toyota

El gigante alemán no sólo tiene que batallar por recuperar la credibilidad, también por liderar el ránking mundial de fabricantes, ya que Toyota acaba de arrebatarle el primer puesto del podio. El grupo nipón ha vendido 7,49 millones de automóviles hasta finales de septiembre, superando los 7,43 millones que el consorcio germano ha comercializado en el mismo periodo.

Volkswagen se había mantenido como líder mundial de ventas durante los dos primeros trimestres del año, pero el escándalo, que saltó a finales de septiembre, coloca a Toyota como favorita para ser la compañía líder al cierre del ejercicio. Uno de sus mayores problemas está en China, donde las ventas de la enseña VW (que da nombre al grupo) caen más de un 7%.

Matthias Müller Reuters

“Toyota va a ser líder de ventas este año”, asegura a la agencia Bloomberg Koji Endo, analista de Advanced Research. “Volkswagen va encontrarse con dificultades, tanto este año como el próximo, tanto en Estados Unidos como en Europa y no veo que el mercado chino vaya a recuperarse en el corto plazo”.

Mientras el grupo alemán atraviesa dificultades por las emisiones diésel, Toyota se está aprovechando de su desarrollo de la tecnología híbrida. El grupo ya ha comentado a recibir pedidos de la nueva versión del Prius y, de hecho, ha aumentado la plantilla en su mercado doméstico.

Precisamente, para recuperar su fuerza en un mercado clave como China, el presidente de Volkswagen, Matthias Müller, se ha unido a la delegación comercial que encabeza la canciller Angela Merkel para reforzar la presencia germana en el gigante asiático. El objetivo de Müller, según Bloomberg, es reunirse con directivos de empresas asociadas con Volkswagen para mantener su producción en el país.

Redefine su equipo directivo

Además de intentar restaurar su imagen, Volkswagen lleva un mes transformando su equipo directivo. Primero fue el relevo de su presidente (a Martin Winterkorn le sucedió Müller, procedente de la hermana rica del consorcio, Porsche). Después, modificó su comité de dirección, sustituyó a la cúpula de varias filiales -entre ellas la de la española Seat- y fichó en la alemana Daimler a una nueva responsable de asuntos legales.

Ahora, el nuevo fichaje viene de otro competidor. En concreto, de la estadounidense General Motors. El grupo ha nombrado a Thomas Sedran, exdirectivo del grupo General Motors, como nuevo responsable de estrategia del grupo, cargo en el que reportará directamente a Müller. Sedran, que se incorporará el 1 de noviembre, se incorporó en 2012 al consejo de administración de Opel como responsabilidad de Estrategia y Operaciones. Además, ejerció como consejero delegado interino.